Цкб 39 в бутырке 6. © Д.А.Соболев

Ключевые фигуры Дмитрий Павлович Григорович ;
Николай Николаевич Поликарпов ;
Андрей Николаевич Седельников ;
Василий Александрович Тисов;
Виктор Львович Корвин-Кербер ;
Александр Васильевич Надашкевич ;
Николай Густавович Михельсон ;
Иван Михайлович Косткин;
Евгений Иванович Майоранов;
Александр Дмитриевич Мельницкий

ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского - первое из «Опытно-конструкторских бюро», созданных в конце 1929 года для нужд советской авиапромышленности, использовавшее труд заключённых авиаконструкторов и инженеров. Являлось специальным подразделением ОГПУ . Позднее подобные ОКБ стали появляться в различных отраслях народного хозяйства, имея жаргонное название «шарага» или «шарашка» . В авиапромышленности их оказалось два. После ЦКБ-39 ОГПУ в 1938 году было создано ЦКБ-29 НКВД .

Первые аресты и следствие

Началом истории ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского можно считать 31 августа 1928 года, когда в Москве был арестован родоначальник морского авиастроения, на гидросамолетах которого Россия воевала всю Первую мировую и Гражданскую войны - Дмитрий Павлович Григорович . Основанием для взятия под стражу послужили неудачи Дмитрия Павловича последних лет. Начиная с 1924 года возглавляемый им коллектив - Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) , располагавшийся на заводе «Красный летчик» в Ленинграде, не создал ни одной достойной машины. К моменту ареста ОМОС уже почти год не существовал, а сам Дмитрий Павлович возглавлял в Москве другое конструкторское подразделение - Опытный отдел-3 (ОПО-3). Большинство прежних его сотрудников из ОМОС остались в Ленинграде и разошлись по другим коллективам.

Катализатором ареста стал лишь летом отгремевший первый в истории Советской России процесс над инженерами-вредителями. Он получил название «Шахтинское дело ». Тогда власть впервые апробировала вступившую в силу 25 февраля 1927 года печально известную . В практику судопроизводства были введены такие понятия, как «вредитель » и «враг народа ». С одобрения широких слоев трудящихся крупных хозяйственников назвали «злостными вредителями». Часть из них приговорили к высшей мере, а остальных направили на стройки социализма. Начиная с «Шахтинского дела» наиболее квалифицированных осужденных стали использовать по специальности, но в закрытых учреждениях и под охраной ОГПУ . Опыта использования рабского умственного труда в стране ещё не существовало, поэтому целесообразность организации подобных заведений и предстояло оценить.

«…Если бы Григорович был вредителем, то он бы хуже сделать не мог. Он настолько разложил дело, потеряв четыре года, обманув возлагавшиеся на отдел надежды, что заслуживает и заслуживало ранее пресечения… В этом [ему] содействовала громадная репутация и авторитет, которыми пользовался Григорович, да и в царское время несколько удачных самолетов. В результате - полнейший кризис… достижения Отдела равны нулю».

Следует отметить, что одной из важных причин неудач ОМОС действительно оказался конфликт коллектива с главным конструктором. В их основе была постоянная чехарда с требованиями, которые предъявлялись к проектам. Например, заказчик мог легко себе позволить изменить базовые характеристики самолета (мощность двигателя, дальность полета грузоподъемность) в то время, когда опытный образец самолета уже находился в производстве.

Новые аресты и создание ОКБ ОГПУ

В тот день всех заключенных конструкторов и инженеров прямо в Бутырках , в помещении бывшей тюремной церкви впервые собрали вместе. В основном они были знакомы друг с другом, но даже не догадывались, что сидят в соседних камерах. Дальше, как вспоминал В. Л. Корвин-Кербер , произошло следующее:

«Днем появился заместитель начальника ВВС тов. Я. И. Алкснис . Он объявил задание: спроектировать, а затем построить истребитель под мотор „Юпитер“, но такой, который превзойдет любой из имеющихся на вооружении капиталистических стран, как по скорости, так по скороподъемности и вооружению. Нужны два пулемета, стреляющие через винт, и желательно предусмотреть ещё два, а также фотоустановку и бомбодержатели для четырёх бомб по 25 кг. Проект должен быть выполнен в рекордно короткий срок, и чертежи готовы для производства к концу марта. Тогда же должен быть представлен макет. На рассмотрение НТК проект передаваться не будет. Главным конструктором назначался Григорович, его заместителем - Поликарпов».

Начало деятельности ОКБ ОГПУ и переименование в «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского»

Непосредственно руководил ОКБ ОГПУ помощник начальника технического отделения Экономического отдела ОГПУ А. Г. Горянов-Горный (Бенкович), а его полномочным представителем, неотлучно находившимся с заключенными, был С. М. Змуда . Заключенные авиаинженеры были переведены на усиленное питание, им разрешили прогулки и свидания с близкими. Работы над проектом истребителя начались прямо в тюремной церкви.

Ангар № 7 завода № 39. Сборка триплан «КОМТА» 1921 г. Именно в этом ангаре в 1930 г. разместился ЦКБ-39

По воспоминаниям В. Л. Корвин-Кербера:

«В январе 1930 г. произошли события, которых никто не ожидал. Внезапно после ужина всем было предложено собрать свои вещи и приготовиться в камере для выхода. Нас погрузили в небольшой автобус и повезли по городу. Куда, зачем, никто не понимал. Наконец, двери автобуса открылись и все увидели деревянный ангар-мастерскую завода № 39 . Вошли внутрь ангара и в самом конце, войдя за дверь, оказались в просторном помещении. Вдоль стен стояли кровати, а посередине большой стол со стопками газет и журналов. Сопровождавший всех Змуда предложил размещаться по кроватям на своё усмотрение. Справа от входа разместились: Б. Ф. Гончаров, Н. Н. Поликарпов, В. А. Тисов, И. М. Косткин, А. Н. Седельников, я и Е. И. Майоранов. Слева - Д. П. Григорович, П. М. Крейсон, Н. Г. Михельсон и другие». }

Перевод на завод потребовался в связи с тем, что работы над истребителем подошли к стадии макетирования и создания опытного образца. Организовать производство в тюремных условиях было невозможно. Небольшой авиазавод (скорее мастерские), примыкавший к Центральному аэродрому обнесли колючей проволокой, расставили охрану. Сюда и привезли заключенных. С этого момента «ОКБ ОГПУ» по номеру завода стало называться «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского».

Оценив проект и поняв, что «вредители» и «враги народа» успешно перевоспитываются, кураторы ОГПУ решили усложнить задачу. Корвин-Кербер писал:

«Однажды вечером приехало большое начальство: А. Г. Горянов-Горный и М. И. Гай (Штоклянд - начальник 8 и 9 отделений Экономического управления ОГПУ). Змуда с охранником внесли в помещение корзины и ящики. Тут же на столах появилось вино и в большом количестве закуска. Всех членов ЦКБ пригласили за стол. Все насторожились, мы не могли понять, какую цель преследует такой банкет. Слово взял Гай. Он похвалил присутствующих за успешную работу и добавил, что решением командования срок постройки самолета-истребителя с 1-го июня переносится на 1-е мая, причём уже 26 марта должен быть представлен макет. Оспаривать новые сроки было нельзя. Пришлось заверить начальство, что коллектив с задачей справится. А ведь кроме самолета к первому мая нужно будет построить все для стат. испытаний» .

Несмотря на столь сжатые сроки было разработано полтора десятка вариантов проекта истребителя, из числа которых только три отобрали для строительства опытных образцов. Варианты отличались в деталях (проекты под разные двигатели, разное вооружение, наличие или отсутствие обтекателей двигателя и т. д.). К назначенной дате был готов первый опытный самолёт, первоначально получивший название ВТ-11 («внутренняя тюрьма» - 11-й вариант). Он был испытан здесь же на Центральном аэродроме. Летчик Б. Л. Бухгольц 28 апреля 1930 года уже в первом полете высоко оценил качества самолёта, а ОГПУ сделало вывод об эффективности подневольного умственного труда. Так был дан старт созданию научно-технических «шараг» практически во всех отраслях народного хозяйства и прежде всего в военной промышленности.

Новые задания и расформирование «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского»

История ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского не закончилась. После удачного завершения работ над истребителем ВТ-11, его дублёром «Клим Ворошилов» (строился по 13 варианту проекта, но из суеверия не получил названия ВТ-13) и третьим прототипом - «Подарок XVI партсъезду» , под названием И-5 истребитель был запущен в серию. В ОГПУ решили, что расставаться с заключенными конструкторами ещё рано и выдали «вредителям» новые задания. Теперь предстояло построить не один самолёт, а сразу несколько. Заключенным предписывалось создать первый отечественный пушечный истребитель И-Z, бомбардировщик ТБ-5 , морской четырёхмоторный бомбардировщик, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, двухместный истребитель.

Понятно, что такой объём работ не мог быть выполнен ограниченными силами заключенных, и осенью 1930 года было принято решение расширить коллектив за счет вольнонаемных специалистов. Конечно, всех их можно было сразу арестовать, но ОГПУ выбрало другую модель - смешанного коллектива заключенных и вольных инженеров, чтобы последние постоянно ощущали, где они могут оказаться завтра. ЦКБ-39 было расширено более чем до 300 человек. Пришли, например, Г. Е. Чупилко, С. В. Ильюшин , А. С. Яковлев , В. Б. Шавров , С. Н. Шишкин и др. Под одной крышей собрались и осужденные, и некоторые из тех, кто недавно давал на них показания. История умалчивает, как, допустим, складывались отношения между Д. П. Григоровичем и В. Б. Шавровым.

Не все из новых проектов оказались удачными, но в целом ОГПУ было довольно. С лета 1931 года заключенных конструкторов стали по очереди отпускать. 10 июля 1931 года в газете «Правда» было опубликовано постановление ЦИК СССР, в котором говорилось:

«Амнистировать нижеследующих конструкторов - бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением:

Что касается самого ЦКБ-39 ОГПУ, то Приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) за № 265 от 27 августа 1931 года ЦКБ 39 и ЦАГИ объединялись в единую организацию, начальником которой назначили чекиста Н. Е. Пауфлера . Чуть позже, 13 января 1933 года приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова на заводе № 39 им. Менжинского было образовано новое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов под руководством С. В. Ильюшина .

Окончательная точка в деле Григоровича и сотрудников была поставлена только 25 июня 1993 года:

«…на основании Закона РСФСР от 18.10.91 г. „О реабилитации жертв политических репрессий“» прокурор отдела по реабилитации жертв политических репрессий Генеральной прокуратуры Российской Федерации постановил: «Григорович Дмитрий Павлович, Седельников Андрей Николаевич, Корвин-Кербер Виктор Львович, Мельницкий Александр Дмитриевич, Днепров Владимир Михайлович подлежат реабилитации» .

Согласно словарному определению, шарашки — это жаргонное название конструкторского бюро закрытого типа при заводах, научно-исследовательских институтах, лабораториях, где работали заключенные ученые и специалисты для создания и усовершенствования техники.

86 лет тому назад в Стране Советов были созданы Научно-технические тюрьмы, «шарашки».

Начавшаяся в 1930 году широкая компания по борьбе с вредительством под руководством Экономического управления ОГПУ привела к появлению массы высококвалифицированных специалистов, использование которых на лесоповале было нерационально.

Поэтому 15 мая 1930 года появился «Циркуляр Высшего Совета Народного Хозяйства и Объединенного государственного политического управления» об «использовании на производствах специалистов, осужденных за вредительство», подписанного В. В. Куйбышевым и Г. Г. Ягодой. В частности, в этом документе говорилось: "Использование вредителей следует организовать таким образом, чтобы работа их проходила в помещениях органов ОГПУ"
Так появилась первая система научно-технических тюрем — «шарашек» для использования «вредителей» в интересах военного производства.

В 1930 году для этой цели было организовано Техническое отделение ЭКУ ОГПУ, руководивший работами специальных ОКБ, использовавших труд заключенных специалистов. Начальник ЭКУ ОГПУ (1930—1936) — Л. Г. Миронов (Каган) — комиссар госбезопасности 2 ранга. В 1931—1936 годах в целях конспирации Техническому отделению последовательно присваивались номера, 5-го, 8-го, 11-го и 7-го отделений ЭКУ ОГПУ СССР (начальник Горянов-Горный А. Г. (Пенкнович) 1930 −1934 гг.).

В сентябре 1938 по приказу Берии был организован Отдел особых конструкторских бюро НКВД СССР (приказ НКВД No 00641 от 29 сентября 1938). 21 октября 1938 г. в соответствие с приказом НКВД No 00698 данное подразделение получило наименование — «4-ый спецотдел». 10 января 1939 г. приказом НКВД No 0021 преобразован в Особое техническое бюро (ОТБ) при наркоме внутренних дел СССР для использования заключенных, имеющих специальные технические знания
4-й спецотдел НКВД-МВД СССР организован в июле 1941 г. на базе Особого технического бюро (ОТБ) НКВД СССР и 4-го отдела бывшего НКГБ СССР. Начальник отдела — В. А. Кравченко.

Основными задачами 4-го Спецотдела являются: использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей военно-морских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты… обеспечения средствами радиосвязи и оперативной техники…

С 1945 г. спецотдел использовал также немецких военнопленных-специалистов.

Наибольшее развитие институт шарашек получил после 1949 года, когда 4-му спецотделу МВД была поручена организация «Особых технических, конструкторских и проектных бюро для проведения научно-исследовательских, опытных, экспериментальных и конструкторских работ по тематике Главных управлений МВД СССР» (приказ МВД СССР No 001020 от 9 ноября 1949 г.) При ряде предприятий под эгидой МВД были организованы особые бюро, где работали заключенные. После смерти Сталина (1953 г.) началась ликвидация шарашек. 30 марта 1953 г. был расформирован 4-й спецотдел МВД, но некоторые шарашки продолжали функционировать еще несколько лет.

Шарашки существовали в 1929-36 годах и в 1938-53 годах под различными названиями:

— ЦКБ (центральное конструкторское бюро);
— ОКТБ (опытно-конструкторское технологическое бюро);
— ОКБ (особое конструкторское бюро);
— ОТБ (особое техническое бюро);
— СКБ (специальное конструкторское бюро).
В документах они фигурировали в основном как «спецтюрьмы».

Если говорить о названии отдельных конструкторских бюро, то можно обнаружить несколько «алгоритмов» наименования. Например, некоторые ОТБ в первые годы их появления носили порядковый номер (в соответствии с хронологическим появлением: ОТБ-8, ОТБ-11, ОТБ-12 и др.). Кроме того, появились КБ, нумерация которых соответствует номеру опытного завода, где разработки заключенных специалистов пускались в производство (ОТБ-82, ЦКБ-39, ОКБ-156 и др.). Позднее народные названия КБ обретают привязку к месту расположения (Болшевская, Кучинская, Марфинская).

Список шарашек работавших в те годы (список не полный, постоянно обновляется и дополняется):

АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД № 39 / ЦКБ-39 - первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро организовано в декабре 1929 г. Первоначально располагалось в Бутырской тюрьме.

АВТОТРАКТОРНОЕ БЮРО ОКБ Ижорского завода, Подольский филиал В 1931—1934 гг. находилось в ведении Технического отдела ЭКУ ОГПУ, располагалось на Подольском заводе им. Орджоникидзе. Заключённые — специалисты, осуждённые по делу «Промышленной партии» разрабатывали лёгкие плавающие танки Т-27 и Т-37 и др. под руководством вольнонаёмного Н. А. Астрова — будущего известного конструктора бронетанковой техники. Здесь же приобретали опыт управления трудовыми коллективами создатели отечественной авиационной брони С. Т. Кишкин и Н. М. Скляров.

Легкий плавающий ТАНК Т-37

АТОМНАЯ ШАРАГА в Сухуми (1940-е и 1950-е годы), где работали вывезенные из Германии специалисты (проф. Арденне, проф. Герц (племянник Генриха Герца) и др.) над разделением изотопов урана.

Государственное научно-производственное объединение «Сухумский физико-технический институт» (ГНПО «СФТИ»)

БОЛШЕВСКАЯ ШАРАШКА (г. Королев)

БУТЫРСКАЯ ТЮРЬМА

ОКБ В ЭКУ ОГПУ

ВТ-11 («Внутренняя Тюрьма — 11») — работали Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович

ЗАВОД «ДИНАМО»

ЗАВОД «КОМПРЕССОР» / ОТБ-8

ЗАВОД «КРАСНЫЙ БОГАТЫРЬ»

ЗАВОД ОПЫТНЫХ КОНСТРУКЦИЙ / ОКБ-156 / ПАО «ТУПОЛЕВ»

КБ АВТОАНКОДИЗЕЛЬНОГО отдела Экономического управления ОГПУ (в конце 1920-х годов работал над 75-тонным танком прорыва)

КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД

КУЧИНСКАЯ ШАРАШКА

ЛАБОРАТОРИЯ «Б» МВД СССР создана в мае 1946 года распоряжением правительства СССР (№ 1996-р-с) на базе санатория «Сунгуль» на Урале в Челябинской области, в 1948 году переименован на Объект 0215 (адрес: г. Касли Челябинской области, п/я 33/6). Лаборатория была закрыта в марте 1955, после чего на её месте выстроен институт, ныне (с 1992 г.) называющийся РФЯЦ-ВНИИТФ. Вокруг института возник город Снежинск (Челябинск-70). Директор Объекта полковник МВД Александр Константинович Уралец (до декабря 1952), зам. по режиму майор М. Н. Верещагин. После Уральца директор Объекта к.х.н. Глеб Аркадьевич Середа. Научное руководство было возложено на немецкого учёного Н. Риля. Радиохимический отдел возглавил з/к с 1941 химик Сергей Александрович Вознесенский (1892—1958), биофизический — генетик Н. В. Тимофеев-Рессовский (1900—1981)

МАРФИНСКАЯ ШАРАШКА / НИИ СВЯЗИ - спецтюрьма № 16 МГБ СССР 1948 г. (в н.вр. ОАО "Концерн «Автоматика»)

МОГЭС / ОТБ-12

НИИ-160 (ФРЯЗИНО)

НИИ-6 - ОСОБОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ БЮРО (ОТБ) НКВД, позднее НИИ-6 НКВД . Располагалось на территории современного ЦНИИХМ, — корпус из красного кирпича. Здесь создавались новые образцы боеприпасов и новые технологии военно-химического производства. В ОТБ над созданием нового образца противогаза трудился бывший начальник Военно-химического управления КА (ВОХИМУ) доктор химических наук, ныне з/к Я. М. Фишман.

НИИОХТ первая «военно-химическая шарага» , на заводе № 1 (Ольгинский завод) ныне ГосНИИОХТ Институт органической химии и технологии создан в 1924 г. в Москве, исследования по созданию химического оружия 1930-е гг. Здесь трудился чл.-корреспондент АН СССР, з/к Е. И. Шпитальский основатель производства отравляющих веществ — фосгена и иприта в СССР. Здесь же проводились опыты над заключёнными — оценивалось действие ОВ на людях.

ОКБ-16 — спецтюрьма в Казани при авиационном заводе № 16 по разработке ЖРД, или «шарага по ракетным двигателям». С ноября 1942 г. здесь трудился переведённый из омской «шарашки» А. Н. Туполева С. П. Королев. Отработкой ракетного двигателя РД-1 занимались В. П. Глушко и Д. Д. Севрук.
РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ ШАРАГА (прослушка, оперативная связь и т. п.) в Кучино под Москвой, в 1940-е и 50-е гг.

ОКБ-172 при ленинградской тюрьме «КРЕСТЫ» (до эвакуации, в 1942 г., в Молотов носило название ОТБ УНКВД по Ленинградской области) официально создано в апреле 1938 г. (фактически раньше). На базе этого ОКБ было разработано несколько десятков образцов военной техники, хорошо зарекомендовавших себя в годы ВОВ, например, САУ СУ-152 и ИСУ-152, двухорудийная 130-миллиметровая корабельная артиллерийская установка главного калибра Б-2-ЛМ, 45-мм противотанковая пушка образца 1942 года (М-42, «сорокопятка») и др. Первыми сотрудниками ОТБ были арестованные инженеры закола «Большевик». С начала его работы ведущим конструктором ОТБ был С. И. Лодкин. Позже трудовой коллектив «шарашки» пополнялся арестованными математиками, механиками, инженерами, среди которых было много крупных специалистов, таких как конструкторы: В. Л. Бродский (строитель крейсера «Киров»), Э. Э. Папмель, А. С. Точинский, А. Л. Константинов, М. Ю. Цирульников; математики профессора А. М. Журавский и Н. С. Кошляков, арестованные по известному блокадному делу № 555, и др. Расформировано в 1953 г.

45-мм противотанковая пушка образца 1942 года (М-42, «сорокопятка»)

ООО ПКФ «ИНФАНКО» / СМОЛЕНСКАЯ ШАРАГА

ОСОБОЕ ВОЕННО-ХИМИЧЕСКОЕ БЮРО ОГПУ при ВХНИИ (Военно-химический институт), 1931 год.

ОСОБОЕ ГЕОЛОГИЧЕСКОЕ БЮРО / МУРМАНСКАЯ ШАРАГА - организовано в 1930 в Мурманске, где трудились заключённые М. Н. Джаксон, С. В. Константов, В. К. Котульский, С. Ф. Малявкин, А. Ю. Серк, П. Н. Чирвинский. В конце 40-х годов функционировали другие «шарашки» геологического профиля — дальстроевская (Северная комплексная тематическая экспедиция № 8) и красноярская (ОТБ-1 «Енисейстроя»). В разные годы заключённые геологи работали (не по специальности) и в научно-технических «шарашках», — особых технических бюро ОГПУ и его «наследников» (М. М. Ермолаев, Д. И. Мусатов, С. М. Шейнманн).

ОСОБОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ БЮРО - 1 (ОТБ-1) — в составе Главенисейстроя. Красноярск. Создано в 1949 году. В наст. вр. «СибцветметНИИпроект».

ОСОБОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ БЮРО-40, ОТБ-40 создано на Казанском пороховом заводе № 40. Контингент ОТБ-40 инженерно-технические работники пороховой промышленности и бывшие работники завода № 40, обвиненные во вредительстве и осуждённые на длительные сроки заключения. Осуществляло разработку и освоение порохов, в том числе к реактивным снарядам установки «Катюша». Возглавлял группу Н. П. Путимцев (ранее главный инженер Всесоюзного порохового треста), ведущими специалистами были В. В. Шнегас, дворянин, бывший полковник царской армии (ранее технический директор завода № 40) и научные работники: Швиндельман Михаил Абрамович, Штукатер Григорий Львович, Воробьев Давид Евсеевич, Бельдер Михаил Абрамович, Фридлендер Ростислав Георгиевич — бывший главный технолог завода.

ОТБ-569 (с апреля 1945 года — НИИ-862) предприятиЕ «ЗВЕЗДОЧКА» (позднее — НИИПХ в Загорске, куда 6 марта 1947 года был этапирован Солженицын и где он находился до перевода в Марфино 9 июля 1947 года.

СУЗДАЛЬСКИЙ ПОКРОВСКИЙ МОНАСТЫРЬ — центр микробиологического оружия. Организован по предложению начальника ВОХИМУ Я. М. Фишмана на территории бывшего Покровского монастыря. В 1932—1936 годах именовался Бюро особого назначения (БОН) Особого отдела ОГПУ, позднее стал Био-Химическим Институтом (БИХИ). Начальник М. М. Файбич, его подчинёнными были репрессированные учёные-микробиологи.

ТУПОЛЕВСКАЯ ШАРАГА / ЦКБ-29 или спецтюрьма № 156 Москва — крупнейшее в СССР 1940-х годов авиационное КБ. С 1941 по 1944 располагалось в Омске.

ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД / ОТБ-82 - «Тушинская шарага» — тюремное ОКБ по авиационным двигателям, 1938—1940 гг. — Тушино, завод № 82. Главный конструктор ОКБ А. Д. Чаромский. Работали: профессора Б. С. Стечкин, К. И. Страхович, А. М. Добротворский, И. И. Сидорин. С началом войны Тушинская шарашка вместе с заводом № 82 была перебазирована в Казань. В 1946 г. ОКБ было переведено в Рыбинск (тогда город Щербаков), на моторостроительный завод № 36. С 27 сентября 1946 по 21 февраля 1947 в Рыбинской шарашке работал А. И. Солженицын

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ТЭЦ / ОТБ-11

ОТБ-11, в дальнейшем — Бюро прямоточного котлостроения (БПК), специализировалось на проектировании первого в Советском Союзе прямоточного котла.

Известные узники шарашек:

• Р. Л. Бартини , авиаконструктор;
• Н. И. Базенков, авиаконструктор;
• Бельдер Михаил Абрамович, ученый химик;
• Воробьёв Давид Евсеевич, ученый химик;
• В. П. Глушко
• Д. П. Григорович, авиаконструктор;
• С. М. Ивашёв-Мусатов, художник;
• Л. З. Копелев, писатель, литературный критик;
• Н. С. Кошляков, математик, чл.-корр. АН СССР;
• С. П. Королев , конструктор ракетно-космической техники;
• Л. Л. Кербер, специалист по дальней радиосвязи;
• Ю. В. Кондратюк , конструктор ветро-электростанций, автор трудов по космонавтике (Новосибирск, ОПКБ-14, 1930—32 гг.);
• Н. Е. Лансере, архитектор-художник;
• С. И. Лодкин, конструктор в области кораблестроения и военной артиллерии;
• Б. С. Малаховский, конструктор паровозов;
• Д. С. Марков, авиаконструктор;
• Б. С. Маслеников, пионер российской авиации, инженер, организатор (Новосибирск, начальник ОПКБ-14 при ПП ОГПУ Западно-Сибирского Края, 1930—1932 гг., вольнонаёмный);
• В. М. Мясищев, авиаконструктор;
• И. Г. Неман, авиаконструктор;
• Н. В. Никитин, инженер, будущий создатель Останкинской телебашни (Новосибирск, ОПКБ-14, 1930—32 гг., работал по совместительству);
• Г. А. Озеров, авиаконструктор;
• В. М. Петляков, авиаконструктор;
• Н. Н. Поликарпов, авиаконструктор;
• А. И. Путилов, авиаконструктор;
• Л. К. Рамзин, инженер-теплотехник;
• В. Ф. Савельев, пионер российского авиапрома, конструктор авиационного вооружения (Новосибирск, ОПКБ-14, 1930—32 гг., ссылка);
• И. И. Сидорин, металловед;
• А. И. Солженицын , писатель (в шарашке — как математик);
• Б. С. Стечкин, ученый и конструктор авиационных двигателей;
• Л. С. Термен, создатель терменвокса;
• Н. В. Тимофеев-Ресовский, генетик (в шарашке — специалист по радиационной генетике и безопасности);
• Д. Л. Томашевич, авиаконструктор;
• А. Н. Туполев , авиаконструктор;
• М. Ю. Цирульников, конструктор артиллерийского вооружения;
• В. А. Чижевский, авиаконструктор;
• А. Д. Чаромский, конструктор авиационных дизелей;
• А. М. Черемухин, авиаконструктор;
• А. С. Фанштейн, крупный химик;
• Н. А. Чинакал, горный инженер, будущий директор института Горного дела, Новосибирск (Новосибирск, ОПКБ-14, 1930—32 гг., осуждён по «шахтинскому делу»);
• Е. И. Шпитальский, профессор-химик, специалист по химическому оружию.
• Г.Л. Штукатер, ученый химик;
• В.В. Шнегас, ученый химик;
• М.А. Швиндельман, ученый химик;
• В. Н. Яворский, конструктор военной техники.

Что было создано в «шарагах»:

• СУ-152 и ИСУ-152 ;
• двухорудийная 130-миллиметровая корабельная артиллерийская установка главного калибра Б-2-ЛМ ;
• 45-мм противотанковая пушка образца 1942 года (М-42, «сорокопятка» );
• Первый советский высотный бомбардировщик дальнего действия с герметическими кабинами ДВБ-102 — В. М. Мясищев;
• Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 — А. Н. Туполев;
• Пикирующий бомбардировщик Пе-2 — В. М. Петляков;
• первый авиационный реактивный двигатель РД-1 — В. П. Глушко;
• Универсальная артиллерийская система 152 мм;
• Полковая 75-мм пушка образца 1943 года;
• проекты отделки кабинетов наркома внутренних дел и зала заседаний в Московском Кремле;
• проекты фасадов административного здания (ОГПУ) на углу Шпалерной улицы и Литейного проспекта, 4 в Ленинграде (1931-1932);
• реконструкция Конногвардейского манежа под гараж ОГПУ;
• проект внутренней отделки правительственной дачи на Каменном острове (15 комнат и эскизы мебели);
• архитектурные проекты здания горячего цеха алюминиевого завода в Волховстрое (ныне — город Волхов);
• дома отдыха ГПУ в Хосте;
• жилых домов для сотрудников ГПУ на Пироговской набережной в Москве и на углу улицы Воинова и проспекта Чернышевского в Ленинграде;
• проекты отделки интерьеров парохода «Севастополь», яхты и катера серии «Г4» верфи НКВД по заказу центрального комитета компартии Абхазии.

И многое другое, список дополняется.

Д. А. Соболев

РЕПРЕССИИ В СОВЕТСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ

© Д.А.Соболев

Развитию военной авиации руководители СССР придавали особое значение. Сталин всегда присутствовал на авиационных парадах, часто встречался с летчиками и авиаконструкторами. Однако это не спасло отрасль от репрессий: только в 30-е гг. было арестовано несколько сотен конструкторов, организаторов авиапромышленности и руководителей ВВС. Некоторые из них были расстреляны.

Первая волна репрессий прокатилась в конце 20-х - начале 30-х гг. Она проходила под лозунгом борьбы с вредительством в промышленности. Ярлык «вредителя» был придуман для того, чтобы объяснить целый ряд неудач в развитии экономики. Так, в 1929 г. собственных серийных самолетов в СССР почти не было, авиаиндустрия основывалась на выпуске лицензионных образцов истребителей и разведчиков западных стран, причем объемы их производства в несколько раз уступали количеству боевых самолетов, выпущенных в Англии или во Франции. Бомбардировщиков и гидросамолетов вообще не строили.

Вместо того чтобы объективно разобраться в причинах отставания темпов технического развития, руководство страны решило свалить все на отдельных специалистов, якобы специально вредящих промышленности, чтобы в угоду Западу ослабить страну.

Идея не блистала новизной. Когда в середине 20-х гг. СССР расторг договор с известным немецким авиаконструктором Г. Юнкерсом, который обещал, но так и не сумел организовать в нашей стране массовый выпуск цельнометаллических самолетов и мощных авиадвигателей, ОГПУ тотчас заявило, что созданное в Москве отделение фирмы - это на самом деле шпионско-контрреволюционная организация, целью которой было ослабление военной мощи нашей страны и восстановление монархического строя .

Несмотря на серьезность обвинения, никого из немецких инженеров тронуть тогда не решились. С отечественными же техническими специалистами, особенно из «бывших», не церемонились.

Для придания огласки «вредительству» в 1928–1930 гг. в Москве провели несколько громких судебных процессов: «Шахтинское дело» (о вредительстве в угольной промышленности), суд над специалистами пищевой промышленности (организаторы голода), процесс Промпартии, на котором судили руководителей сразу нескольких отраслей промышленности. Угрозами и шантажом от подсудимых еще до начала судебных слушаний добивались того, чтобы они взвалили вину за провалы в экономике на себя, поэтому публичные заседания суда напоминали хорошо отрепетированные спектакли.

Авиационных специалистов на упомянутых выше процессах не судили. Как и многих других ни в чем не повинных инженеров, их без огласки арестовывали и отправляли в тюрьму. Жертвами становились в первую очередь лица «непролетарского происхождения» - сын священника Н. Н. Поликарпов, выходцы из интеллигенции Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин и др. Всего в конце 20-х - начале 30-х гг. было арестовано свыше 30 специалистов по самолетам, двигателям и авиационному оборудованию.

Первой жертвой стал основоположник гидросамолетостроения в России Д. П. Григорович. Его арестовали в его рабочем кабинете 1 сентября 1928 г. по обвинению во вредительстве и отправили в Бутырскую тюрьму. Вскоре там же оказались сотрудники конструкторского отдела Григоровича по гидросамолетам В. Л. Корвин-Кербер, Е. И. Майоранов, А. Н. Седельников, авиационные специалисты других организаций - П. М. Крейсон, Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон.

25 октября 1929 г. был арестован Н. Н. Поликарпов - выдающийся авиаконструктор, прославившийся в 30-е гг. как создатель первоклассных истребителей. Ему инкриминировали участие в контрреволюционной вредительской организации и, так же, как других товарищей по несчастью, посадили в Бутырскую тюрьму.

Биограф Поликарпова В. П. Иванов приводит в своей книге письмо конструктора к жене и дочери, написанное им вскоре после ареста:

Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или, вернее, воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день... Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня 2 .

Между тем руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить самолеты и двигатели? «...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений», - писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.

Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Оно находилось «по месту жительства» заключенных - в Бутырской тюрьме. Две комнаты для работы оборудовали чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул - Особое конструкторское бюро. Административным руководителем назначили сотрудника ОГПУ Горьянова.

Вскоре заключенных посетил начальник ВВС Я. И. Алкснис и выдал им задание - к марту 1930 г. спроектировать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем - Поликарпова.

С началом конструкторской работы условия содержания заключенных улучшились. Их стали лучше кормить, дважды в месяц водили в баню, их регулярно посещал тюремный парикмахер. Для свиданий с родными вместо кабинок с сетками, отделяющими заключенных от посетителей, выделили специальную комнату со столами и стульями.

Тюрьма, естественно, не располагала возможностями для постройки самолета. Поэтому в начале 1930 г., когда на бумаге уже появились контуры будущей машины, арестованных перевели на территорию авиационного завода № 39, расположенного вблизи Центрального аэродрома (бывшее Ходынское поле). Их поместили в охраняемом сотрудниками ОГПУ ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма». Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой - конструкторское бюро.

Понимая, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились с утра до позднего вечера. В марте проект истребителя был готов.

На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. На киле у машины были буквы «ВТ» - «внутренняя тюрьма».

Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение, не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших в ВВС обозначение И–5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет - последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 г.

Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов - бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ.

В. Б. Шавров вспоминал:

ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим - четырехромбовый. Сверху - Ягода, а над Ягодой - Менжинский. Были и нижестоящие чины.

ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини 1 . И прежде всего был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас - триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ - мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет.

Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть - «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними - ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось (цит. по ).

Надежды, возлагаемые на ЦКБ, не оправдались. Создание хорошего самолета - это не прокладка канала, здесь результат определяется не количеством рабочих рук, а знаниями и талантом отдельных специалистов и умелым общим руководством. В 1931 г. в ЦКБ были построены истребитель И–Z, штурмовик ТШ–1 и еще ряд самолетов. Но особого успеха они не имели.

После завершения работ по истребителю И–5 Политуправление решило поощрить арестованных авиаконструкторов, снизив им меру наказания. Так, вердиктом Коллегии ОГПУ от 18 марта 1931 г. Поликарпову смертную казнь заменили 10 годами лагерей, с отсрочкой приговора. Вскоре руководство СССР окончательно сменило гнев на милость по отношению к научно-технический интеллигенции из «бывших», осознав, что без подлинных специалистов экономику не поднять. В своей программной речи «Новая обстановка - новые задачи хозяйственного строительства» Сталин заявил: «Если в период разгрома вредительства наше отношение к старой интеллигенции выражалось, главным образом, в политике разгрома, то теперь, в период поворота этой интеллигенции в сторону советской власти, наше отношение к ней должно выражаться, главным образом, в политике привлечения и заботы о ней» .

Пять дней спустя, 10 июля 1931 г., в «Правде» было опубликовано постановление ЦИК СССР, по которому заключенные «внутренней тюрьмы» ЦКБ–39 были освобождены. В постановлении говорилось:

<...> Амнистировать нижеследующих конструкторов - бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты [каков термин! - Д. С. ], с одновременным их награждением: а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние - грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10000 рублей; б) главного конструктора Надашкевича Александра Васильевича - грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10000 рублей; в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича - денежной наградой в 1000 рублей; г) Крейсона Павла Мартыновича - денежной наградой в 1000 рублей; д) Корвин-Кербер Виктора Львовича - денежной наградой в 1000 рублей; е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро.

Среди арестованных авиационных специалистов были не только самолетостроители, но и конструкторы двигателей: А.А.Бессонов, Н.Р.Бриллинг, Б.С.Стечкин. Последнего арестовали за то, что осужденный по делу Промпартии профессор Рамзин на допросе заявил, что, захватив власть, «промпартийцы» намеревались сделать Стечкина министром авиации (о чем тот, естественно, даже не подозревал). Их собрали в Особом конструкторском бюро ОГПУ, организованном в самом центре Москвы, на Никольской улице. Там им было поручено разрабатывать мощные авиационные дизели для тяжелых бомбардировщиков. Так, созданный «вредителями» 24-цилиндровый ФЭД–8 мог развивать до 1000 л.с. Но самолет ТБ–5, под который разрабатывался двигатель, в серию не пошел, и на этом история с ФЭД–8 завершилась. В ОКБ были также спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ («Коба Джугашвили») и другие для автомобилей, танков, кораблей и самолетов. Такого успеха, как с самолетом И–5, достичь не удалось, поэтому двигателистов освободили позже - в 1933 г.

Однако затишье длилось недолго. В 1937 г. поднялся очередной вал репрессий, значительно более мощный и кровавый, чем прежде. Сигналом к началу новой войны с собственным народом послужили решения февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б). Сразу после пленума нарком оборонной промышленности М.С.Рухимович получил указание подготовить план мероприятий «по разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа» . Начался тотальный поиск «врагов народа» на военных заводах, в научных и опытно-конструкторских организациях, в том числе и на предприятиях авиапромышленности. Последним уделялось особо пристальное внимание: в небе Испании наши самолеты оказались слабее по сравнению с новейшими немецкими истребителями и бомбардировщиками, а это, по мнению НКВД, могло случиться только по вине специалистов-вредителей, действующих по научению западных разведок.

Поиск «внутренних врагов» в авиапромышленности оказался весьма плодотворным. Чекистам и их добровольным помощникам из числа наиболее «сознательных» советских граждан было чем гордиться. Не было, наверное, ни одной авиационной организации, сотрудников которой миновал бы меч «правосудия», причем аресты носили массовый характер. А уж найти повод для ареста труда не составляло: произошла поломка при работе двигателя - диверсия, не успели выпустить чертежи к сроку - вредительство...

Нередко предпосылкой для того, чтобы навесить целому коллективу ярлык вредителей, мог стать просто намек на возможность нежелательного происшествия - так называемое «спецсообщение» в правительство, например, такое:

Институт Авиационной Медицины РККА ведает обеспечением приборами самолета АНТ–25 для полета Героя Советского Союза Чкалова в Америку через Северный Полюс.

Работа проводится недобросовестно. Кислородные приборы и баллоны установлены на самолет без проверки на герметичность. Таким образом не исключается возможность утечки кислорода, что грозит экипажу самолета кислородным голоданием...

Комиссар Государственной Безопасности 3 ранга Минаев .

Чтобы представить себе масштабы репрессий, обрушившихся на авиапромышленность, приведу еще один документ. Согласно отчету Московского областного управления НКВД на авиационном заводе № 24 (там производили мощные двигатели конструкции А. А. Микулина) в 1937 г. было

<...> вскрыто и ликвидировано 5 шпионских террористических и диверсионно-вредительских групп, с общим количеством 50 человек, из них: 1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова. 2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек. 3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек. 4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек. 5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек, созданная и возглавлявшаяся участником латвийской фашистской организации, быв. зам. директора завода № 24 Гельманом. Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахтунов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе. Завод до сего дня засорен антисоветскими социально-чуждыми и подозрительными по шпионажу и диверсии элементами. Имеющийся учет этих элементов по одним только официальным данным достигает 1000 человек.

Только вдумайтесь: и директор, и его заместитель, и технический директор - все враги! На одном предприятии - агенты разведок четырех государств, тысяча подозреваемых в шпионаже и диверсиях сотрудников! Воистину, извращенной фантазии следователей НКВД не было предела. А уж добиваться признания от своих жертв они умели...

Точная цифра арестованных сотрудников авиапромышленности неизвестна, но что их число измерялось сотнями - это факт. Среди них были руководители большинства заводов, вся «верхушка» ЦАГИ, известные конструкторы самолетов и двигателей Р. Л. Бартини, К. А. Калинин, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич, А. С. Назаров, И. Г. Неман, В. М. Петляков, Д. А. Томашевич, А. Н. Туполев, В. А. Чаромский, В. А. Чижевский и др., основоположники советской ракетной техники С. П. Королев, В. П. Глушко, Г. Э. Лангемак, И. Т. Клейменов.

Фашисты в концентрационных лагерях сортировали свои жертвы, умерщвляя слабых и больных, а способных к тяжелому физическому труду заставляли работать на благо Третьего Рейха. Рационального подхода в отношении «врагов народа» придерживался и Сталин со своим окружением: расстреливали в первую очередь номенклатурных работников - директоров заводов, руководителей научно-исследовательских организаций, осуществляя таким страшным способом партийный принцип «ротации кадров», а конструкторам и ученым решили на всякий случай даровать жизнь - может быть, пригодятся. Но бывали и исключения...

В 1937–1938 гг. были расстреляны директор ЦАГИ Н. М. Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В. И. Чекалов, заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е. М. Фурманов, начальник отдела 1-го (авиационного) Главного управления Наркомата обороной промышленности А. М. Метло, директор завода № 24 И. Э. Марьямов, директор завода № 26 Г. Н. Королев, заместитель начальника планово-технического отдела завода № 156 К. А. Инюшин, директор НИИ–3 (ракетный НИИ, в котором работали будущие академики С. П. Королев и В. П. Глушко) И. Т. Клейменов, технический директор этой организации Г. Э. Лангемак. В октябре 1938 г., через семь месяцев после ареста, в застенках Воронежского УНКВД застрелили создателя первых советских серийных пассажирских самолетов, видного авиаконструктора К. А. Калинина. Обвинение было стандартным для 1937 г. - «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания.

В 1938 г. из ожидающих своей судьбы в тюрьмах арестованных «врагов народа» начали формировать конструкторские коллективы, которые под охраной НКВД должны были работать на благо обороноспособности страны. Они существовали в рамках Отдела особых конструкторских бюро НКВД, в октябре 1938 г. переименованного в 4-й Спецотдел НКВД.

Обычно идею вновь претворить в жизнь опыт 1930–1931 гг. (я имею в виду ЦКБ–39 и ОКБ ОГПУ) приписывают Берии, сменившего в конце 1938 г. Ежова на посту руководителя НКВД. Однако есть основания полагать, что первоначальный замысел возник раньше, и исходил он от самих арестованных авиаконструкторов, предпочитавших работу по специальности, пусть даже в заключении, нечеловеческим условиям лагерей ГУЛАГа. Для подтверждения данного вывода приведу два неизвестных ранее архивных документа от 13 марта 1938 г. Оба они написаны тогдашним руководителем промышленности Кагановичем и адресованы Ежову.

Ознакомившись с предложениями арестованных конструкторов-самолетчиков, считаю целесообразным оформить их в группу для проектирования нижеуказанных самолетов со следующими данными:

1. «Самолет сопровождения» необходим с максимальной скоростью не менее 550 клм. в час. Нормальная дальность полета 2500 километров, вооружение - 4 пулемета Шкас. При разработке необходимо предусмотреть возможность использования этого самолета в качестве скоростного штурмовика, со скоростью не ниже 450 километров в час у земли и броневую защиту экипажа.

Самолет должен поступить на испытания 1.1.1939 г. с тем, чтобы в том же году обеспечить серийное производство.

2. «Самолет атаки» нужен для встречи и боя с бомбардировщиками противника на больших высотах. А для того, чтобы он был в состоянии противостоять имеющимся самолетам подобного типа (французский «Анрио–220», немецкий «Дорнье–17», американский «Белл–ХФМ–1») и вести успешно бой с современными бомбардировщиками типа немецкого «Хейнкель–111», он должен обладать следующими данными:

Максимальная скорость - 600 клм. в час на высоте 6000–7000 мтр.

Посадочная скорость - 110 клм.

Нормальная дальность полета - 1500 клм. с бомбовой нагрузкой 300 кгр.

Дальность при перегрузке - 300 клм., с емкостью бомбодержателей на 500 кгр.

Время подъема на 8000 метров - 10,5 мин.

Вооружение - 2 пушки Швак и 4 пулемета Шкас.

При проектировании самолета необходимо предусмотреть возможность использования его в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика... .

Ознакомившись с предложениями группы арестованных конструкторов-авиамоторщиков, считаю, что по моторам имеют большое значение для авиации предложения Чаромского, как по дизелю, так и по мотору, который он предлагает в 2000 Н. Р. (л. с. - Д. С. ). Нужно эту группу скорее оформить.

Предложение Стечкина большой ценности не представляет 2 . Заслуживает внимания предложение Колосова по созданию мотора .

Понимая, что близится большая война, НКВД посчитал целесообразным использовать творческий потенциал «врагов народа». Для начала специалистов собрали в небольшом лагере под Москвой, недалеко от поселка Болшево. Это был своего рода сортировочный пункт, откуда людей направляли в созданные под эгидой НКВД конструкторские бюро различных профилей. Кроме авиационных инженеров там оказались доставленные из тюрем специалисты по подводным лодкам (группа Кассацнера и Дмитриевского), по торпедным катерам (группа Бжезинского), по артиллерийскому вооружению и боеприпасам (группа Беркалова).

Численность Болшевской колонии постоянно пополнялась: НКВД прочесывал тюрьмы и лагеря в поисках новой рабочей (вернее - умственной) силы. Туда доставили известных ученых: германского политэмигранта математика К. Сцилларда, профессора физики Ю. Б. Румера, специалиста-механика члена-корреспондента АН СССР А. И. Некрасова (последний был арестован как американский шпион: находясь в составе делегации советских авиационных специалистов в США, он попал под машину и пробыл некоторое время в американской больнице, где, по убеждению НКВД, не преминул воспользоваться удобной ситуацией для передачи американцам секретных сведений). Всех их присоединили к группе авиационных специалистов для работы в качестве «расчето-теоретического центра». В апреле 1939 г. из Бутырской тюрьмы доставили «руководителя антисоветской вредительской организации и агента французской разведки» А. Н. Туполева, а в 1940 г. привезли чудом не погибшего за год пребывания на Колыме «участника троцкистской вредительской организации» С. П. Королева.

В Болшеве арестованные «самолетчики» начали работу над проектами самолетов. Для этого один из трех бараков был приспособлен под чертежный зал. Однако никаких условий для опытного производства в Болшевской колонии, естественно, не имелось. Поэтому вскоре заключенных перевели в Москву, на завод № 156 на ул.Радио, где прежде находились ОКБ и производственная база А.Н.Туполева. На окна тех этажей, где поселили арестованных, изнутри установили решетки. Для прогулок предназначалась плоская крыша здания КБ, которую огородили решетками. Заключенные называли ее «обезьянник».

Новая организация получила название ЦКБ–29 НКВД. Там собрали около 200 «врагов народа» (а в действительности - «сливки» советской науки и техники: 17 главных авиационных конструкторов, из них два - будущие академики, 15 членов-корреспондентов и докторов наук, 12 начальников конструкторских бригад). С ними работали около 1000 вольнонаемных конструкторов, находившихся, как ни парадоксально, в подчинении у «вредителей» и «шпионов».

Руководителем, а точнее - главным надзирателем в ЦКБ–29 был полковник НКВД Кутепов. Бывший слесарь-электрик завода № 39, он был одним из охранников в описанном выше ЦКБ–39 ОГПУ, и вот теперь дослужился до начальника крупнейшего в СССР авиаконструкторского коллектива.

Условия жизни в ЦКБ–29, несмотря на многочисленную охрану, были несравненно лучше, чем в тюрьме или лагерях. Вспоминает Л. Л. Кербер, один из заключенных, бывший начальник лаборатории НИИС (Научно-исследовательского института связи) РККА, а впоследствии - работник ОКБ Туполева:

Собственно тюрьма, в которой протекала наша внеслужебная жизнь, занимала три верхних этажа на ул. Радио. Здесь располагались три большие спальни, выходившие окнами во двор, столовая, кухня, санчасть и обезьянник. Многочисленные помещения администрации и охраны выходили окнами на улицу. Три этих этажа сообщались с остальными, где мы работали, одной внутренней лестницей. Карцера своего мы не имели и провинившихся возили в Бутырки.

Будили нас в 7 утра, время до 8 отводилось на уборку спален, умывание, бритье, физзарядку и т.д. С 8 до 9 был завтрак, после чего работа до часу дня, когда мы шли обедать. С 2 до 7 опять работа, затем отдых до 8, ужин и свободное время до 11, когда гасили свет. Проверка производилась ночью, в кроватях, когда мы спали.

Ближе к войне рабочий день удлинили до 10 часов, а с весны 1941 года и до 12-ти. Кормили достаточно хорошо, на завтрак - кефир, чай, масло, каша; обед из двух блюд и компота; на ужин - горячее блюдо, кефир, масло, чай. Для работавших после ужина часов в 10 в столовую приносили простоквашу и хлеб.

После лагерей такое питание напоминало Лукулловы пиршества, и без физического труда и прогулок арестанты стали округляться.

При тюрьме была лавочка, где раз в неделю на деньги, передаваемые родственниками, можно было приобрести туалетное мыло, одеколон, лезвия для бритья, конфеты.

Изоляция заключенных от внешнего мира была продумана отлично. И днем и ночью мы всегда находились под бдительным оком. Стерегли нас две охраны - внутри профессионалы - тюремщики из Бутырок, снаружи - войска НКВД. Первая цепочка состояла из постоянно дежурившего на лестничной площадки пятого этажа попки 3 . Он не столько окарауливал нас, сколько следил за тем, чтобы в спальни случайно не забрел какой-нибудь «вольняга». Второй мощный заслон из трех вооруженных пистолетами попок стоял у единственной двери на 3-м этаже, соединяющей территорию ЦКБ с другими помещениями здания. Кроме того, по всем коридорам ЦКБ, изредка заглядывая в комнаты, весь день прохаживались попки, одетые в штатское. С 11 вечера и до 8 утра их количество уменьшалось до одного на этаж, но зато выставлялись посты в коридорах у каждой спальни. Третья линия охраняла все входы и выходы с территории завода, патрулировала внутри двора и вдоль заборов. Пообвыкнув и присмотревшись, мы обнаружили и четвертую линию охраны, джентльменов в штатском, днем и ночью прогуливавшихся по ул.Радио и по набережной р. Яузы под окнами нашего здания .

Во время работы к каждому из арестованных конструкторов был приставлен специальный охранник, который должен был следить, чтобы «враг» не говорил ни о чем лишним с вольнонаемными или, не дай бог, не передал бы через них записки на волю. Из-за этого рабочие помещения были переполнены народом и напоминали вавилонское столпотворение. Все это, конечно, мешало нормальной трудовой деятельности. Но арестованные старались как могли - ведь им было обещано, что после успешного испытания запроектированных самолетов их отпустят домой.

В ЦКБ–29 одновременно делали три самолета. Отдел 100, возглавляемый В. М. Петляковым, трудился над двухмоторным высотным истребителем (по-видимому, это был тот самый «самолет атаки», о котором говорилось в письме Кагановича Ежову). В. М. Мясищев и его бригада (отдел 102) работали над созданием дальнего высотного бомбардировщика. Наиболее многочисленной группе Туполева (отдел 103) Берия поручил изготовить стратегический четырехмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ, предназначенный для уничтожения крупнотоннажных боевых кораблей. Чуть позже возник отдел 110 по проектированию одномоторного истребителя. Его возглавил заместитель Н. Н. Поликарпова Д. Л. Томашевич, «провинившийся» в том, что в 1938 г. на новом истребителе И–180 ОКБ Поликарпова во время испытательного полета погиб В. П. Чкалов.

Самолеты имели то же обозначение, что и отделы. Первым был закончен «100» Петлякова - его полет состоялся в апреле 1940 г. Самолет был показан на первомайском параде 1940 г. на Красной площади (его создатель наблюдал этот полет через решетку «обезьянника» на крыше ЦКБ–29). Затем, по требованию военных, познакомившихся к тому времени с новейшими образцами немецкой боевой техники, самолет приказали за полтора месяца переделать в пикирующий бомбардировщик. Для выполнения заданию «зеку» Петлякову выделили 300 конструкторов из ОКБ А. С. Яковлева, В. М. Ильюшина, А. А. Архангельского. Осенью 1940 г. началось серийное производство самолетов под маркой Пе–2. Это был самый массовый советский бомбардировщик - за годы Великой Отечественной войны построили более 11 тысяч машин.

Двухмоторный «102» (ДВБ–102) В. М. Мясищева, совершивший первый полет весной 1942 г., обещал быть весьма перспективной машиной, не уступающей по характеристикам знаменитым американским «летающим крепостям». Для увеличения высоты полета двигатели были оборудованы турбокомпрессорами, нагнетающими воздух в карбюраторы, экипаж размещался в герметизированных кабинах. К новаторским техническим решениям следует отнести также шасси с носовой стойкой и дистанционное управление стрелковым вооружением. К сожалению, авиапромышленность не смогла создать подходящие для этого самолета двигатели, и ДВБ–102 так и остался экспериментальным.

В наиболее трудном положении оказался отдел Туполева. Выданное ему Берией задание было практически невыполнимым: тяжелый четырехмоторный самолет в принципе не может быть пикирующим бомбардировщиком - из-за больших размеров крыла он никогда не выдержал бы перегрузки при выходе из почти отвесного пике. Когда уже был готов полноразмерный макет машины и началось проектирование деталей и производственной оснастки, Туполеву удалось отговорить Берию от этой затеи в пользу более легкого двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика. На Сталина и Берию могло повлиять еще одно обстоятельство: когда началась вторая мировая война, стало очевидно, что главным потенциальным противником СССР будет не Англия, против линкоров которой, по-видимому, и предназначался ПБ, а Германия, не имевшая мощного военно-морского флота, зато располагавшая большим числом фронтовых пикирующих бомбардировщиков.

Новый самолет получил индекс «103». Он имел большие размеры и мог нести больше бомб, чем проектировавшийся вначале как истребитель «100» (Пе–2). Работы по самолету «103» начались в конце 1939 г., а в начале 1941 г. самолет совершил первый полет. В мае того же года поднялся в воздух вариант «103У» с усовершенствованной кабиной экипажа. В отчете об испытаниях этих самолетов отмечалось, что самолеты «103» и «103У» с двумя моторами АМ–37 по своим летно-тактическим данным превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовым пикирующим бомбардировщиком. Они строились большой серией под обозначением Ту–2 и находились на вооружении до 1950-х гг.

Работы по истребителю Д. Л. Томашевича «110» начались позднее, чем по другим машинам ЦКБ–29, поэтому достраивали его уже в поселке Куломзино в Сибири, куда эвакуировали этот отдел и отдел В. М. Мясищева. Самолет имел мощное вооружение и отличался высокой технологичностью конструкции, но его вес оказался больше расчетного, что негативно сказалось на летных качествах. В серию «110» не попал.

Большинство арестованных конструкторов-самолетчиков освободили в 1940–1941 гг., после успешных испытаний бомбардировщиков «100» и «103». Так, Петлякова и 14 сотрудников его отдела выпустили на волю летом 1940 г. Туполева и еще 24 человека освободили в июле 1941 г. в Омске, через несколько дней после эвакуации 103-го отдела ЦКБ–39 из Москвы. Следующий «выпуск» состоялся весной 1942 г.

Но были и такие, которым пришлось пробыть под арестом весь срок. Среди них - оригинально мыслящий конструктор и ученый, автор ряда необычных самолетов итальянский политэмигрант Р. Л. Бартини. Сотрудники НКВД задержали его в начале 1938 г., а на свободу он вышел только в январе 1948 г. Отсидели срок «на полную катушку» и инженеры-физики Л. Кунович и К. Сциллард, помогавшие Туполеву в расчетах при создании самолета «103», а научный сотрудник ЦАГИ член-корреспондент АН СССР П. А. Вальтер умер в 1947 г., так и не дождавшись освобождения. Видимо, «иностранные корни» этих прекрасных специалистов побудили ведомство Берии проявить к ним особую бдительность.

Конструкторов-двигателистов из Болшева отправили на авиационный моторостроительный завод № 82, расположенный в Тушине. Раньше он принадлежал Научно-исследовательскому институту Гражданского воздушного флота, но в 1938 г. у него появился новый хозяин - НКВД.

«Спецконтингент» на заводе в Тушине составлял 65 человек. Среди них были один из основателей Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) А. Д. Чаромский, бывший заместитель начальника ЦИАМ по научно-технической части, создатель теории воздушно-реактивного двигателя профессор Б. С. Стечкин, бывшие главные конструкторы моторостроительных заводов А.М.Добротворский, М.А.Колосов, А.С.Назаров, видный металлург, помогавший Туполеву в создании его первых самолетов, профессор И.И.Сидорин. Прямо из тюрьмы доставили специалиста по ракетным двигателям В.П.Глушко.

Заключенных поместили в большом одноэтажном бараке. Там находились и спальные помещения, и столовая, и помещения для работы. В целом условия для жизни и работы были вполне терпимые и мало отличались от обстановки, сложившейся в здании на ул. Радио.

Как и в ЦКБ–29, вместе с арестованными на заводе трудились вольнонаемные специалисты. Их роль сводилась в основном к осуществлению технических замыслов «врагов народа». Если у «вольных» возникали вопросы, они звонили начальнику спецтюрьмы и по его указанию охранник вел заключенного в производственный цех.

До вхождения в состав НКВД завод занимался главным образом маломощными двигателями для гражданских самолетов. Перед заключенными была поставлена новая задача - создание мощных моторов для тяжелых бомбардировщиков. А. Д. Чаромский возглавил работы по авиационным дизелям, А. М. Добротворский занимался созданием многоцилиндрового карбюраторного двигателя. Б. С. Стечкин специализировался на проектировании турбонагнетателей - устройств, обеспечивающих сохранение мощности при полете на больших высотах.

Когда началась война, всех перевели в Казань, на территорию строящегося авиазавода № 16. Там Чаромский и его сотрудники продолжили работу по доводке дизельного двигателя М–30Б мощностью 1250 л. с. После устранения ряда дефектов (в частности, характерных для дизелей проблем с запуском) он был рекомендован для серийного выпуска. В 1942 г. Чаромского освободили, а двигатель получил новое обозначение - АЧ–30Б. Его устанавливали на дальних бомбардировщиках Ер–2, прототип которого «Сталь–7» был, кстати, также создан «врагом народа» - Р. Л. Бартини.

Группа Добротворского занималась постройкой и испытаниями бензинового двигателя невиданной мощности - свыше 2000 л.с.!

По инициативе заключенных в Казани началось создание реактивных двигателей-ускорителей. Их использование на обычном винтовом самолете давало возможность уменьшить длину разбега и повысить максимальную скорость на несколько десятков километров в час. Стечкин и его единомышленники строили так называемый пульсирующий воздушно-реактивный двигатель («УС» - ускоритель Стечкина), но работа не была доведена до стадии производства из-за освобождения Стечкина и его отъезда из Казани в 1943 г. Жидкостный ракетный ускоритель В. П. Глушко РД–1 успешно прошел испытания и устанавливался на целом ряде самолетов. Работой по установке РД–1 на бомбардировщик Пе–2 занимался С. П. Королев, переведенный по его просьбе из Омска в Казань, в группу Глушко.

НКВД был доволен работой арестованных двигателистов и в конце войны решил «простить» большую часть невинно осужденных. Из письма Берии Сталину от 16 июля 1944 г.:

В 1942–43 гг. по проектам заключенных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:

1. По проекту Глушко В. П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД–1, предназначенные для установки на самолеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей РД–1 прошли заводские летные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами. В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД–1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.

2. По проекту Добротворского А. М. на базе спаривания двух серийных моторов М–105 построены мощные авиационные моторы МБ–100 со взлетной мощностью 2200 л. с. и МБ–102 со взлетной мощностью 2450 л. с.

В настоящее время моторы МБ–100 проходят летные испытания на самолете Ер–2 и моторы МБ–102 подготовлены к установке на самолете «102».

Помимо этих работ, специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамоторостроения.

Группа квалифицированных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР, работающая на этом заводе на руководящих технических должностях, во многом способствовала заводу в успешном выпуске продукции.

По отзывам Наркомавиапрома тов.Шахурина, работы, выполненные заключенными специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР, по технической новизне и успешному решению ряда сложных технических и конструктивных проблем являются весьма ценными.

Учитывая важность проведенных работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить, со снятием судимости, особо отличившихся заключенных специалистов, с последующим направлением их на работу в авиапромышленность .

Вскоре после этого были освобождены свыше 30 человек, среди них - В. П. Глушко, А. М. Добротворский, М. А. Колосов, С. П. Королев. Из бывших крупных специалистов не повезло А. С. Назарову - он вышел на свободу только в 1947 г.

Победоносное окончание войны с Германией не прервало трагическую цепь репрессий в авиации. В апреле 1946 г. в Москве в обстановке строжайшей секретности были арестованы нарком авиационной промышленности Герой Социалистического Труда А. И. Шахурин, командующий ВВС дважды Герой Советского Союза маршал А. А. Новиков, главный инженер ВВС А. К. Репин и еще несколько человек. Им предъявили нелепое обвинение в преступном сговоре о сдаче на вооружение некондиционных самолетов и двигателей с целью подрыва боеспособности Советской Армии в годы войны. Действительной же целью этой акции было стремление припугнуть других героев победы над фашизмом (прежде всего Г. К. Жукова, популярность которого в то время была очень велика) и еще раз показать, кто в стране хозяин.

Тактика допросов была такая же, как и прежде: морально сломить арестованного и заставить подписать его любой компромат на себя и на других. А.К.Репин в 1953 г. сообщал Берии: «С первого дня ареста мне систематически не давали спать. Днем и ночью я находился на допросах и возвращался в камеру в 6 часов утра, когда в камерах был подъем. ...После 2–3 дней такого режима я засыпал стоя и сидя, но меня тотчас же будили. Лишенный сна, я через несколько дней был доведен до такого состояния, что был готов на какие угодно показания, лишь бы кончились мои мучения» .

После «признания» Шахурин был приговорен к семи годам тюрьмы, Репин - к шести, Новиков - к пяти. Освободили их только после смерти Сталина, летом 1953 г.

Последний этап репрессий в авиапромышленности относится к концу 1940-х - началу 1950-х годов. Он был вызван инициированной Сталиным борьбой за «идеологическую чистоту» руководящих кадров, выразившейся, прежде всего, в гонениях против «безродных космополитов», а проще говоря - лиц еврейской национальности.

Для проведения «чистки» были образованы специальные комиссии ЦК КПСС. Вот заключение одной из таких комиссий, проверявшей ЦАГИ в 1950 г.: «На ряде важнейших участков ЦАГИ находятся люди, которых по политическим соображениям следовало бы заменить. Они группируют вокруг себя лиц одной национальности, насаждают нравы восхваления друг друга, создавая ложное мнение о незаменимости, протаскивая "своих людей" на руководящие должности».

Следствием работы комиссий ЦК явились массовые увольненения евреев. Так, в ЦАГИ уволили около 60 научных работников, во Всесоюзном институте авиационных материалов - 18 сотрудников, из НИИ–1, ведущего работы по реактивной авиационной технике, выгнали заместителя начальника института по науке профессора Г. Н. Абрамовича. Без всяких серьезных оснований были уволены директора ряда крупных авиационных заводов - И. С. Левин, М. С. Жезнов, И. С. Выштынецкий, И. Д. Соломонович.

Министерство государственной безопасности решило тоже принять участие в идеологической чистке, но уже с помощью арестов. В 1949 г. в застенки Лубянки попал директор одного из московских авиационных заводов И. И. Штейнберг. Год спустя сотрудники МГБ арестовали начальника финансового управления МАП И. Е. Хавина. Он получил 10 лет лагерей по стандартному обвинению: «за участие в антисоветской организации и проведение вредительства в авиационной промышленности». Был подготовлен арест заместителя министра авиационной промышленности С. М. Сандлера как активного участника «сионистского заговора».

От надвигающегося очередного вала кровавых репрессий страну спасла смерть диктатора в марте 1953 г. В середине 50-х гг. начался процесс массовой реабилитации жертв сталинского режима.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Французский конструктор, приглашенный в СССР в 1928 г. для строительства гидросамолетов; в 1930 г. уехал на родину.

2 По-видимому, Стечкин предлагал построить турбореактивный двигатель, но недальновидное руководство авиапромышленности не посчитало эту идею перспективной.

3 Производное от попугая - кличка, присвоенная заключенными солдатам охраны.

Литература

1. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 76. Оп. 3. Д. 317.

2. Иванов В. П. Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов. М., 1995.

3. Григорьев А. Б. Меж двух стихий. Очерки о конструкторах. М., 1992.

6. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы. М., 1996.

7. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 7515. Оп. 1. Д.27.

8. РГАЭ. Ф.7515. Оп. 1. Д. 153.

9. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408.

10. Кербер Л. Л. Туполевская шарага. Белград, 1971.

11. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Особая папка Сталина. Д. 65.

12. Косенко И. Н. Тайна «авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 8.

Шарашки перед войной и в годы Великой Отечественной войны

В 1939 г. идею «шарашек» значительно развил новый руководитель НКВД СССР Лаврентий Павлович Берия. В своем спецсообщении Сталину № 2561/6 от 04.07.1939 г. он отмечал, что следствие по делам арестованных специалистов приостановлено еще в 1938 г., и они без приговоров содержатся под стражей на положении следственных. Представляется целесообразным использовать их труд в Особых технических бюро (ОТБ). В первую очередь предлагалось создать ОТБ по проектированию самолетов и ОТБ проектирования двигателей для этих самолетов. (АП РФ. Ф. 3. Оп. 58. Д. 142. Л. 84–86.)

На документе резолюция: «Т-щу Берия. Согласен. И. Сталин».

Предпочтение, отданное специалистам по самолетостроению, для создания опытных ОТБ определялось настойчивыми усилиями заместителя начальника ВВС РККА командарма II ранга Якова Ивановича Алксниса, который еще в начале 1930-х гг. говорил, что, арестовывая специалистов, ОГПУ является могильщиком авиации Советского Союза. Назрела насущная необходимость, вместо отправки таких специалистов на лесоповал, привлечь их к практической деятельности по самолетостроению.

В результате в 1930 г. в Бутырской тюрьме из заключенных было создано два КБ: Конструкторское бюро двигателистов под руководством Стечкина и «Особое конструкторское бюро» ОТБ-39 ОГПУ самолетостроителей. Позже оно получило название ЦКБ-39 ОГПУ.

По указанию Алксниса, в недрах ВВС РККА было подготовлено техническое задание на проектирование истребителя, не уступающего по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Для руководства созданием этого истребителя в тюрьмах были подобраны два конструктора самой высшей квалификации: авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов и Дмитрий Павлович Григорович.

Для реализации проектных и опытно-конструкторских работ набрали пару десятков авиаконструкторов, среди которых были будущие светила авиационной промышленности: Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, П. М. Крейсон, А. В. Надашкевич и В. Л. Корвин.

Когда конструкторы дошли до деталировки, то их перевели в ангар № 7 на территории завода № 39 — бывшего завода «Авиаработник», позже получившего имя В. Р. Менжинского; в честь председателя ОГПУВ. Р. Менжинского. Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — конструкторское бюро. Как и положено, охранялось это сооружение сотрудниками ОГПУ, как внутренняя тюрьма (ВТ-11).

К этому времени коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию. И они работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца, и 29 апреля 1930 года он впервые был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало Внутренняя Тюрьма.

Пока испытывали первый экземпляр истребителя, были изготовлены еще два самолета, которые были названы «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду».

Испытания истребителя показали, что он по маневренности и вооружению был одним из лучших самолетов в мире. В результате, еще до завершения испытаний истребитель И-5 был запущен в серию. Всего было выпущено более 800 истребителей этой модели.

Разумеется, за 3 месяца создать с нуля боевой самолет практически невозможно, но фактически он был создан. Определяющим этого феномена следует считать многие факторы, способствовавшие этому мировому рекорду. Во-первых, был использован эскизный проект истребителя, созданный Григоровичем еще до ареста, который гениальный конструктор вынашивал с 1927 г. и воплотил в этом проекте свои мечты и свою душу. Во-вторых, начальник ВВС Алкснис достал «из-под земли», необходимые авиадвигатели модели Бристоль «Юпитер-VII» французской фирмы «Гном-Рон». В-третьих, сотрудники НКВД обеспечивали незамедлительно коллектив заключенных необходимыми материалами.

В июле были завершены испытания истребителя «И-5», и службы ОГПУ решили продемонстрировать свое детище Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты.

Сталин был в восторге и специально поехал в Бутырскую тюрьму, чтобы лично познакомится с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Поликарпова считать условным. Его освободили из-под стражи, а в 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР и позже получил высшие правительственные награды: Героя Социалистического Труда и две Государственные премии.
* * *

В 1938 году, согласно приказу № 22бсс ОВСНК и приказу НКВД № 00641, в Бутырской, Лефортовской и Таганской тюрьмах были сформированы группы конструкторов В. М. Петлякова и В. М. Мясищева, а также группа аэродинамики и расчетов. Всех их разместили в поселке Болшево Московской области, в бараках бывшей колонии для малолетних преступников с высоким забором по периметру. Учреждению был присвоен шифр СТО (спецтехотдел НКВД).

Петлякову было дано задание создать двухмоторный высотный истребитель. Коллектив КБ создал истребитель под именем «100» (сотка), но опыт советско-финской войны показал, что армии необходимы пикирующие бомбардировщики.

Глава ведомства НКВД Л. П. Берия поставил перед коллективом КБ Петлякова новую задачу — превратить проект истребителя в проект пикирующего бомбардировщика, пообещав освобождение всем заключенным, участвующим в данной работе.

Срок был дан всего полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет. Из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других КБ Петлякову передали около 300 человек.

В срочном порядке выпускались рабочие чертежи и сразу же передавались на заводы для серийной постройки. Опытный экземпляр не строили. Планер внешне остался без изменений, менялось только оборудование и вооружение.

За полтора месяца инженеры Петлякова превратили истребитель в пикирующий бомбардировщик, который получил имя Пе-2. Серийное производство его началось 23 июня 1940 г.

Лаврентий Павлович Берия сдержал свое слово, и 25 июля 1940 года Петляков, вместе со всем своим окружением, был освобожден.

Способность производить бомбометание как из горизонтального полета, так и из пикирования, в сочетании с высокой скоростью (до 500 км/ч) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11 427 самолетов.

Этот самолет попал в книгу рекордов Гиннеса, как «один из наиболее выдающихся боевых советских самолетов Второй мировой войны». За создание пикирующего бомбардировщика Пе-2 Петляков получил Сталинскую премию.

К сожалению, жизнь Петлякова прервалась из-за нелепой случайности. В январе 1942 г. его вызвали в Москву, и он полетел на одном из Пе-2, который перегоняли на фронт. В полете самолет загорелся и Петляков вместе с экипажем погиб…

Когда создавался Пе-2, то крыло для этого бомбардировщика разрабатывал Мясищев. Он реализовал свою идею по созданию бомбардировщика с конструкцией крыла, используемой как топливные баки.

Руководство высоко оценило этот проект, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ-102, и его изготовление началось в 1940 г. все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве. Самого Мясищева летом этого года освободили из заключения.

После начала войны КБ Мясищева эвакуируют в Омск на местный авиационный завод, с задачей продолжить выпуск самолетов ДВБ-102.

В 1942 г. за достигнутые успехи в создании ДВБ-102 Мясищев получил благодарственную телеграмму от Сталина и премию в 25 тыс. рублей, которую он передал в фонд обороны страны на выпуск самолетов для фронта.

После гибели Петлякова в 1942 г. Мясищева назначают главным конструктором, и он возглавил его конструкторское бюро. В 1943 г., выполняя указания правительства улучшить конструкцию Пе-2, Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и за шесть месяцев подвергает Пе-2 коренной модернизации.

Фактически это уже был совершенно другой самолет. Но Мясищев, сдерживая свои амбиции, назвал эту модель Пе-2И в память о своем учителе Поликарпове.

По скоростным характеристикам самолет Пе-2И не имел равных. Как среди бомбардировщиков, так и среди истребителей.

После окончание войны промышленность стала переходить на мирные рельсы и часть структур, работавших на военные нужды, были расформированы. Не избежало этой участи и ОКБ Мясищева. Ведущие специалисты были переданы ракетчикам в состав ОКБ-52 В. Н. Челомея, а В. М. Мясищев был назначен на должность декана самолетного факультета МАИ.

Обязанности профессора учебного института совершенно не соответствовали творческой натуре Мясищева, и он искал выход из создавшегося положения. В 1951 г. он предложил Сталину решить проблему по созданию межконтинентального бомбардировщика и, согласно постановлению СМ СССР № 949–469 от 24.03.1951 г., было дано добро на организацию в Тушино на заводе № 23 ОКБ-23 МАП под руководством генерального конструктора Мясищева.

За полтора года коллективы ОКБ-23 и завода разработали, и подняли в воздух стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и четырьмя турбореактивными двигателями, получивший в серийном производстве обозначение М-4.

На самолете-гиганте Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. Мясищеву в 1957 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а многие работники ОКБ-23 и завода были награждены орденами и премиями.
* * *

Перед войной продолжались работы по созданию самолетов и в группе Туполева. 23 февраля 1939 г. вышел совместный приказ № 00167/30с НКВД-НКАП, в котором говорилось «…согласно исполнения приказа № 42с СНККО, директору завода № 156 выделить и оборудовать помещение к 1.03.1939 г. для ОТБ численностью 40–50 человек…». Под приказом стояли подписи — Л. Берия и М. Кагановича.

Первым заданием для этого ОТБ было создать под руководством Андрея Николаевича Туполева, двухмоторный бомбардировщик (шифр «103»), способный нести 1,5 т бомбовой нагрузки и иметь дальность до 2000 км.

Общение Туполева с руководством НКАП, ВВС, НИИ и других организаций осуществлялось только через представителей НКВД, кураторов от НКВД Балашова и Крючкова, которые контролировали всю переписку с внешними организациями.

Они обеспечивали соблюдение секретности работ и хранение документации, а также контролировали работу по созданию проектной документации и работу производственных подразделений, но вмешиваться в деятельность ЦКБ они не имели права.

Интересно, что в ЦКБ № 29 НКВД Туполев «пригрел» экзотическую личность — итальянского барона авиаконструктора Роберта Бартини. После Октябрьской революции в России многие коммунисты в различных странах мира считали своим долгом помочь молодому социалистическому государству. Среди них оказался и итальянский авиаконструктор, коммунист Бартини — сын барона Людовико ди Бартини, государственного секретаря Итальянского королевства.

В 1921 г. за участие в коммунистическом движении Роберт Орос ди Бартини в Италии был осужден на 20 лет тюрьмы, но сумел бежать. В 1932 г. он приехал в Россию с мечтой помочь коммунистам России превзойти фашистов в авиации: «Приложу все свои знания и силы, чтобы красные самолеты летали быстрее черных».

Роковую роль в судьбе Бартини сыграл Тухачевский, назначив его главным конструктором СНИИ ГВФ. В 1937 г. рекомендации Тухачевского стали основанием для ареста Бартини. После трех месяцев следствия ОСО НКВД СССР вынесен приговор — высшая мера наказания, замененная на 10 лет ИТЛ и 5 лет поражения в правах.

Работая в шарашке ЦКБ № 29 НКВД, Бартини создал целую серию цельнометаллических самолетов «Сталь», в обшивке которых использовались стальные листы вместо алюминия, бывшего тогда в большом дефиците. Двухмоторный самолет «Сталь-7» в августе 1939 г. установил мировой рекорд по дальности полета 5068 километров.

С началом войны возникла острейшая необходимость в дальних бомбардировщиках. Нужный стране военный вариант Бартини создал на базе своего самолета «Сталь-7», но не со своими инициалами, как то положено, а модель Ер-2 с инициалами своего заместителя Ермолаева В. Г.

Бартини создал в СССР несколько самолетов, он, несомненно, сделал бы и больше, если бы не склонность к оригинальным решениям, для доведения которых до серийного производства требовалась поддержка в высших государственных структурах.
* * *

В группе Туполева перед войной работал и Сергей Павлович Королев. Он начал свою карьеру выдающегося конструктора в первой половине 30-х годов в моторной бригаде ОПО-3 Наркомтяжпрома СССР под руководством всего того же Бартини. Королев всю свою жизнь считал его своим учителем.

Затем, в созданном Тухачевским РНИИ Королев был назначен на должность зам. начальника этого института. После осуждения и расстрела Тухачевского РНИИ подвергся кардинальной чистке, и Королев был арестован 27 июня 1938 г.

Он получил 10 лет заключения и 5 лет поражения в правах.

За пересмотр его дела ходатайствовали депутаты Верховного Совета B.C. Гризодубова и М. М. Громов. После повторного следствия Королеву был вынесен новый приговор — 8 лет заключения, с направлением в систему 4-го спецотдела НКВД по управлению тюрьмами-шарашками.

Его направляют в Тушинскую шарашку мотористов ОКБ-82 в группу Валентина Глушко, однако в Бутырке его перехватил Туполев, который бескомпромиссно подбирал себе лучших специалистов. Как это ни прискорбно, но Туполев неоднократно грабил Тушинскую шарашку двигателистов ОКБ-82, забирая себе самых квалифицированных инженеров.

Правда, следует признать, что большинство ученых считали за счастье попасть в туполевскую шарашку, где у них появлялась возможность полностью реализовать свои творческие замыслы.

А после успешного завершения работ по созданию фронтового пикирующего бомбардировщика «103» (Ту-2), ведущие специалисты ЦКБ-29 были досрочно освобождены из заключения со снятием судимости. Вот их список:

1. Туполев Андрей Николаевич

2. Надашкевич Александр Васильевич

3. Бонин Александр Романович

4. Вигдорчик Семен Абрамович

5. Егер Сергей Михайлович

6. Френкель Георгий Семенович

7. Неман Иосиф Григорьевич

8. Саукке Борис Андреевич

9. Марков Дмитрий Сергеевич

10. Чижевский Владимир Антонович

11. Сопрыкин Тимофей Петрович

12. Петров Михаил Николаевич

13. Александров Владимир Леонтьевич

14. Озеров Георгий Александрович

15. Алле Владимир Васильевич

16. Шпак Федор Максимович

17. Звонов Иван Михайлович

18. Кованов Алексей Васильевич

19. Страшнов Герман Васильевич

20. Цветков Алексей Иванович

21. Денисов Владимир Сергеевич

22. Мутовчинский Иван Христофорович

23. Войцтов Василий Степанович

24. Томашевич Дмитрий Людвигович

25. Соколов Николай Андреевич

26. Боровской Иван Казимирович

27. Склянский Иосиф Маркович

28. Черемухин Алексей Михайлович

29. Рогов Арон Юльевич

30. Стерлин Александр Эммануилович
(ГАРФ. Ф. 7523. On. 67. Д. 4.).
* * *

Бои в Испании в середине 30-х годов показали руководству СССР недопустимое отставание советской авиационной промышленности в области производства двигателей. Республиканское правительство Испании пыталось модернизировать советские самолеты И-16, закупив контрабандным путем партию американских двигателей «Райт-Циклон» SGR 1820 F-54 — что позволило значительно повысить боевые качества советских самолетов, но характеристики немецких «мессеров» были все же недосягаемы.

Из Испании в Советский Союз были привезены несколько экземпляров авиадвигателей Jumo-204 со сбитых немецких самолетов. ЦИАМ поручили изучить конструкцию и снять характеристики дизелей Jumo-204.

Исследования этих двигателей на стендах ЦИАМ показали, что советская авиация нуждается именно в таких авиадизелях. По своим характеристикам они считались особенно перспективными для создания тяжелой бомбардировочной авиации.

ВЦКВКП(б) было принято решение организовать серийное производство аналогичных по конструкции дизельных авиадвигателей на одном из моторостроительных заводов. Выбор пал на Тушинский авиамоторный завод № 82.

Здесь были оборудованы специальные помещения под шарашку из производственного корпуса «Г». Они перестраивались в авральном порядке. Первым заключенным приходилось работать и спать в комнатах с сырым цементным полом. Для уменьшения сырости пол посыпали древесными опилками, и возле каждой кровати лежал лист фанеры, чтобы заключенный, раздеваясь перед сном, не затаскивал опилки к себе в кровать на чистые простыни.

Постепенно бытовые комнаты и конструкторские бюро шарашки привели в божеский вид. Чистота, поддерживалась исключительная. Каждые десять дней менялась постельное белье, а одеяла и ватные матрасы отвозились в прожарку. Волосы у заключенных не остригали, но периодически приезжал врач и производил проверку по форме № 20 (на вшивость). В столовой белоснежные скатерти на столах и салфетки. Фаянсовые тарелки, ложки, вилки и ножи блистали безупречной чистотой.

В московских тюрьмах органы ЭКУ ОГПУ отобрали заключенных — специалистов по двигателям, и на заводе было организовано опытное КБ под руководством бывшего директора опытного завода ЦИАМ Шумилина А. А.

Неоценимой находкой для Тушинского КБ оказался обрусевший немец Отто Николаевич Штеблер, создавший в России в 1926 г. дизель БК-38 для башенных батарей.

Для разработки технологии производства деталей двигателя из ЦИАМ на завод был переведен один из опытнейших технологов двигателестроения Дейч Григорий Борисович, который организовал технологическое бюро по разработке технологий изготовления деталей дизеля.

В соответствии с требованиями Г. Б. Дейча силами служб ЭКУ ОГПУ было привлечено 12-е управление заводстроя для реконструкции литейного и кузнечного цехов завода № 82.

К концу года опытные экземпляры дизелей были почти полностью готовы. Непреодолимые трудности возникли при попытках изготовить узлы топливной аппаратуры двигателей. На заводе № 82 отсутствовали станки высокой точности, необходимые для изготовления топливной аппаратуры дизеля. Попытки закупать форсунки и насосы у немецкой фирмы «Бош» не увенчались успехом.

Тогда службы НКВД обходным путем через нейтральные скандинавские страны достали несколько комплектов топливных узлов этой фирмы. Ими оснастили опытные экземпляры изготовленных на заводе № 82 двигателей. Стендовые испытания в пределах 100 часов показали, что их характеристики нисколько не уступают немецким двигателям.

Однако организация серийного производства дизелей застопорилась, поскольку ни ЦИАМ, ни завод № 82 оказались не способны организовать производство форсунок и насосов высокого давления для двигателей Jumo-204.

Время шло, но несмотря на грозные приказы и нагоняи, положительные результаты отсутствовали.

Выход из этого положения настойчиво подсказал А. Д. Чаромский, утверждавший, что доработанный им в ЦИАМ отечественный авиадизель АН-1 почти не уступает немецким дизелям, но в значительной степени технологичнее и проще в изготовлении. В подтверждение своих выводов он приводил данные, что английская фирма Napier так и не смогла организовать производство немецких дизелей Jumo-204. Попытки фирм США заимствовать идеи создания форсунок и насосов высокого давления для дизелей также не увенчались успехом. Все производство дизелей в США базировалось на покупных агрегатах немецкой фирмы «Бош».

В результате, решение проблемы создания авиадизелей НКВД берет в свои руки. На основании инициативы руководства ЦИАМ и решением Комитета Обороны № 178сс от 31.07.38 г. завод № 82 получил задание на изготовление опытной партии дизелей типа АН-1 по чертежам и эталону ЦИАМ.

Но тут возникли взаимные претензии между заводом и ЦИАМ. Завод обвинял ЦИАМ в несовершенстве конструкции дизеля АН-1, а ЦИАМ обвинял завод № 82 в недопустимо низком уровне производства. На правительственном уровне было принято решение, что наведение должного порядка в этих распрях и организация серийного производства, возможно, опять-таки, только силами НКВД.

По решению Комитета Обороны при СНКСССР № 178сс от 31.08.39 г., завод № 82 из системы ГУ ГВФ был передан в ведение НКВД с задачей освоить производство мощных авиационных дизелей АН-1 Р и выпустить опытную партию в количестве 50 шт. по чертежам и эталону ЦИАМ.

Директором моторного завода № 82 НКВД СССР был утвержден Военинженер 1-го ранга Сергей Николаевич Жилин.

В помощь заводу № 82 руководство НКВД перевело из ЦИАМ на завод дополнительную группу специалистов.

Приказом № 0021 НКВД от 10.01.39 г. на территории завода было создано ОТБ-82. Начальником ОТБ-82 НКВД был назначен старший лейтенант П. М. Досик, а его помощниками — Ф. М. Демидов и А. И. Толстухин.

В соответствии с приказом № 0021 завод № 82 передавался в непосредственное подчинение руководству ОТБ-82 НКВД, как опытно-вспомогательная база. (ГАРФ. Ф.9401. Оп. 1. Д. 513. Лл. 58–64). Главным конструктором ОТБ-82 был назначен Чаромский Алексей Дмитриевич, а его заместителем стал Стечкин.

Этим решением Сталина и была предопределена судьба отечественного авиадизеля.
* * *

Руководство НКВД развернуло интенсивные строительные работы, как по созданию производственных корпусов завода № 82 НКВД, так и по обустройству бараков для вольнонаемных рабочих завода.

В 1939 г. ОКС НКВД на работы израсходовал 9150 тыс. руб. В общей сложности подверглись коренной реконструкции все 8 производственных цехов, испытательная станция, центральная лаборатория и дизельная.

В механическом цехе было установлено 173 новых металлорежущих станка, что позволяло организовывать мелкосерийное производство авиадвигателей за исключением отдельных деталей, которые планировалось производить на опытном заводе в ЦИАМ и на заводах 3-го ГУ НКАП.

Достигнутые успехи в создании нового производства во многом определялись стахановским соревнованием коллектива завода № 82 НКВД и коллектива завода № 5 НКВД, под руководством главного конструктора Джека Абрамовича Черногуза. (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 354а).

Секретность создания дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А. И. Шахурин и Л. П. Берия.

В соответствии с Постановлением Совета Народных комиссаров СССР № 132–60сс от 26 января 1940 г. была осуществлена передача завода № 82 из подчинения ХО-30 НКВД в ведение 3-го управления НКАП.

На основании совместного приказа № 35 от 7.02.40 г. службы НКВД и НКАП составили акт приема-передачи в котором были отмечены капиталовложения НКВД при модернизации завода № 82. (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 354а).

По состоянию на 15.02.40 г. на заводе № 82 числилось работающими 1635 человека. Из них 343 ИТР и служащих, а также 65 зеков ОКБ-82 НКВД.

Начало войны и приближение немецких войск к Москве вынудило руководство НКВД перевести в Казань как шарашку ОКБ-82, так и коллектив завода № 82.

В 1942 г. Чаромскому удалось довести дизель М-30 до рекомендации приемной комиссии к серийному выпуску. За что Чаромского освободили из заключения, а двигатель получил новое обозначение АЧ-ЗОБ по имени автора.

1. Чаромский Алексей Дмитриевич

2. Шумилин Афанасий Антипович

3. Грачев Андрей Дмитриевич

4. Стецкий Степан Герасимович

5. Татко Леонид Семенович

6. Веревкин Федор Матвеевич

7. Корсаков Степан Максимович

8. Сидорин Иван Иванович

9. Молчанов Михаил Арсентьевич.

4 апреля 1942 г. Постановлением Государственного Комитета Обороны на площадях бывшего завода № 82 создается опытный завода № 500, а при нем, приказом НКАП № 444с от 13.07. 1942 г. было создано ОКБ 500 по разработке и внедрению в серийное производство дизельных двигателей.

В соответствии с указанием Сталина 13 июня 1942 г. Главным конструктором завода № 500 назначается Андрей Дмитриевич Чаромский и ему присваивают звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

За создание и освоение в серийном производстве авиадизелей А. Д. Чаромскому в 1943 г. была присуждена Сталинская премия первой степени. Его работы как главного конструктора были отмечены рядом высоких правительственных наград: орденами Ленина в 1945 и 1948 гг., Суворова II степени в 1944 г., орденом Трудового Красного Знамени в 1943 г.
* * *

На Тушинском заводе № 82 работала и конструкторская группа Валентина Глушко.

В январе 1934 г. будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей Валентин Петрович Глушко был назначен начальником сектора РНИИ Наркомата обороны. Проводились интенсивные испытания жидкостных ракетных двигателей нового типа. Им были написаны не только отчеты, но и статьи по ракетной технике.

23 марта 1938 г. Глушко был арестован. Как уже говорилось, созданный Тухачевским РНИИ подвергся в 1937–1938 гг. кардинальной чистке. Кроме того, на Глушко поступил донос, в котором содержалось обвинение в растрате государственных средств. Во время следствия в одной камере с Валентином Глушко находился Борис Стечкин, который посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста по созданию необходимых стране вооружений.

Так Глушко направили на Тушинский авиамоторный завод № 82, где формировалась двигателестроительная шарашка ОТБ-82 под руководством Главного конструктора Алексея Чаромского.

В соответствии с договоренностью с Чаромским он занялся разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и Сталь-7.

Постепенно под руководством Валентина Глушко в недрах Тушинского ОКБ-82 дизельных двигателей формировалось КБ по созданию реактивных двигателей.

В свободное от работы время Валентин Глушко устраивал для заключенных шарашки своеобразные лекции-диспуты, на которых, в ожесточенных дебатах, формировал свои идеи создания реактивных двигателей.

Как уже упоминалось, когда фашисты начали приближаться к Москве в 1941 г., Тушинский моторостроительный завод № 82 был эвакуирован в Казань, а вместе с ним была эвакуирована и тюрьма-шарашка ОТБ-82 НКВД.

Именно в Казани, на моторном заводе № 16, взошла яркая звезда Валентина Глушко. Он смог организовать специальное ОКБ-СД по созданию реактивных двигателей и получить освобождение для себя и своих помощников.

Начатые Валентином Глушко в Тушинской шараге ОТБ-82 разработки конструкций реактивных двигателей получили на Казанском заводе № 16 реальное воплощение в металле. Коллектив шарашки, которым руководил В. П. Глушко, работал над созданием четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг.

Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет Петлякова Пе-2.

Уже 12 марта 1942 года приказом по Наркомату авиационной промышленности Казанскими авиазаводами № 16 и № 22 предписывалось использовать на серийном производстве военных самолетов реактивные двигатели Глушко. Замеры показали, что включение установки РД-1 сокращает длину разбега самолета более чем на 70 метров.

Были достигнуты существенные успехи при испытании бомбардировщика Пе-2РД, который помимо двух поршневых двигателей ВК-105РАв 1100 л. с. был оснащен жидкостно-реактивным двигателем РД-1 с тягой в 300 кг.

Выполняя свои работы в Казанской шарашке ОКБ-16, Валентин Глушко увлек своими идеями лучших специалистов из Тушинской шарашки ОТБ-82 по созданию реактивных двигателей ЖРД-1.

В начале 1944 г. заключенного В П. Глушко вызвал к себе в Москву Сталин. Более часа Глушко рассказывал ему о своих ускорителях.

Сталин приказал Берии освободить главного конструктора и его наиболее отличившихся работников.
* * *

5 января 1944 г. Казанская шарашка на заводе № 16 прекратила свое существование. На основании приказа по МАП № 00446/262 от 18.06.44 г. начальник ОКБ 4-го Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 Бекетов В. А. передал директору завода № 16 Лукину М. М.:

1. Группу работников реактивных двигателей в количестве 85 человек, завершивших впервые в СССР плановое задание по созданию опытных образцов нового типа авиационных двигателей — реактивного двигателя РД-1 с тягой 300 кг.

2. Группу работников в количестве 150 человек по созданию опытных образцов, 24-цилиндровый бензиновый двигателей мощностью 2200 л. с. МБ-100 и МБ-102. Двигатели требовали дальнейшей доводки.

3. Группа работников по созданию дизельных двигателей изъята из структуры завода № 16 и направлена на Тушинский авиамоторный завод № 82.

Директором завода № 16 М. М. Лукиным были продолжены работы, начатые под руководством ОКБ 4-го Спецотдела НКВД СССР.

В декабре 1944 г. на заводе № 16 была проведена реорганизация. На базе группы реактивных двигателей было создано ОКБ специальных двигателей — ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей — ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем.

Первоначально Королев работал по отработке и испытанию двигателей РД-1ХЗ. Его группа состояла из четырех бригад, включавших 16 человек. Пять человек были специалисты 4-го Спецотдела НКВД Тушинского ОТБ-82, а остальные одиннадцать — вольнонаемные.

За достигнутые успехи Глушко включил Королева в сталинский приказ об освобождении и награждении орденом «Знак Почета».

Но постепенно свои идеи у Королева стали преобладать. Он все больше приходил к выводу, что его идеи более перспективны, чем у Глушко, и для их реализации необходимо создавать свое ОКБ. Он неоднократно посылал письма в различные структуры, утверждая необходимость развертывания работ по созданию твердотопливных баллистических ракет дальнего действия и добиваясь создания специального конструкторского подразделения с экспериментальной и опытной базой.

Наконец, предложение Сергея Павловича было принято, и он получил задание на организацию подразделения по проектированию ракет. С небольшим коллективом бывших специалистов из Тушинской шарашки ОТБ-82 он направился в Москву и приступил к созданию своей ракетной империи в Подлипках.

Конструкторскому бюро Королева суждено было прославить своими выдающимися достижениями Советский Союз.

По форме представляло собой специальную тюрьму НКВД , а по сути - авиационное конструкторское бюро.В разные годы в ЦКБ-39 трудились заключенные инженеры и конструкторы: Николай Поликарпов , Дмитрий Григорович , Б. Н. Тарасович, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин, В. Л. Корвин, В. С. Денисов и другие.

В 1931-1933 гг. административный руководитель ОКБ функционер Экономического управления (ЭКУ) ОГПУ СССР А. Г. Горянов-Горный (Пенкнович). Ранее этой должности и после неё руководил Техническим отделением ЭКУ ОГПУ, ведавшим использованием арестованных специалистов . В начале 1930 года ОКБ перебазировано на территорию авиационного завода № 39 вблизи Центрального аэродрома. Первоначально именовалось Особое конструкторское бюро ВТ-11 (от внутренняя тюрьма) и располагалось в охраняемом сотрудниками ОГПУ ангаре. Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой - конструкторское бюро. Позднее переименовано в ЦКБ-39 и входило в состав Технического отдела ЭКУ ОГПУ. Главный конструктор ЦКБ-39 Д. П. Григорович , его заместитель Н. Н. Поликарпов , здесь работали А. В. Надашкевич, И.М. Косткин и др. Впоследствии численность сотрудников ЦКБ увеличили за счет вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как А. С. Яковлев , В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Всего в штате ЦКБ-39 числилось 300 человек.

Коллектив тюремного ЦКБ отличался очень высокой квалификацией. Костяк его составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС). Хотя Главным конструктором был Григорович, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С.М.Данскер, а вольнонаёмным лётчиком – испытателем был Б. Л. Бухольц .

ЦКБ просуществовало всего два года и в конце 1932 года его слили с конструкторским бюро авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. За это время в нём были созданы летающие лодки МДР-3 , МБР-2 и МДР-2 , спроектированы и построены пушечный истребитель И-Z и штурмовик ТШ-1 , но особого успеха эти последние две машины не имели.

В 1930г. перед конструкторами была поставлена нелёгкая задача – срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения, получивший в дальнейшем название И-5 и выпускавшийся серийно. Меньше чем за два месяца маленький коллектив «вредителей» ЦКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ , МВТУ и Военно-воздушной академии . Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и надёжность материалов, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 года утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля первый опытный экземпляр самолёта с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма») поднялся в воздух, в итоге даже опередив плановые сроки. Лётные испытания И-5 проводил летчик Б. Л. Бухольц, который восторженно отзывался об этом лёгком, маневренном истребителе, развивавшем скорость 286 километров в час. Результаты первых испытаний показали, что истребитель имеет не только отличные скоростные характеристики, но и очень прост в пилотировании. Эти качества сразу выдвинули машину на одно из первых мест среди истребителей начала 30-х годов, а успешное испытание самолёта принесло свои плоды и сотрудникам ЦКБ. Для них сделали специальную столовую, питание резко улучшилось, по вечерам у инженеров появилось время для отдыха, им разрешили гулять в отгороженном садике и раз в неделю встречаться с жёнами и детьми. Значительно повысилась заработная плата, премии стали выдаваться дефицитными продуктами, а конструктору Д. П. Григоровичу разрешили поехать в отпуск в